在我們的日常生活中，每天都可以看到公路兩邊或中間有保護(hù)帶的板子，那就是波形護(hù)欄。那高速公路為什么要安裝護(hù)欄板?波形護(hù)欄板的防護(hù)作用真的有那么大的效果嗎?

波形護(hù)欄板對人們的駕駛帶來非常大的安全：

1. 波形護(hù)欄板安裝在道路中間，當(dāng)車輛發(fā)生失控可以有效的防止失控車輛跑到對面車道發(fā)生二次碰撞

2. 波形護(hù)欄板是半鋼型防護(hù)設(shè)施，韌性非常好，當(dāng)車輛撞擊后，可以進(jìn)行圓滑的國度，迫使車輛駛回正常的線路。

3. 可以減緩撞擊給司機(jī)帶來的傷害，國標(biāo)護(hù)欄板韌性好、不易折斷，當(dāng)受到撞擊時，可以通過波形護(hù)欄板的變形迫使車輛停止，緩沖力非常好，減輕事故造成的威海

4. 波形護(hù)欄板還有一個不可忽視的優(yōu)點(diǎn)，可以讓司機(jī)看清道路邊緣線，而且護(hù)欄板在夜間的效果也是非常好的，在燈光的照耀下讓司機(jī)極易辨明道路的走向。

高速公路安裝護(hù)欄板就行，但為什么指定需要波形護(hù)欄板呢?

由于波形護(hù)欄是半鋼性護(hù)欄的主要形式，它是一種以波紋狀鋼護(hù)欄板相互拼接并由立柱支撐的連續(xù)結(jié)構(gòu)。是利用土基、立柱、橫梁的變形來吸收碰撞能量，并迫使失控車輛改變方向，回復(fù)到正常的行駛方向，防止車輛沖出路外。

從此看來，在高速公路安裝波形護(hù)欄板是很有必要的，對發(fā)揮高速公路的效能、預(yù)防和減少交通事故的發(fā)生有著十分重要的作用。

導(dǎo)語：秦嶺隧道事故已過去數(shù)天，有關(guān)事故原因的分析與爭論頗多。近期，《汽車與安全》雜志刊載了交通安全專家、3M中國首席交通安全教育與政策聯(lián)絡(luò)官官陽撰寫的《交通安全應(yīng)該從調(diào)查事故中受益》。官陽在文中指出，當(dāng)前大家最應(yīng)當(dāng)關(guān)注的是如何調(diào)查出事故的真正原因，并對發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行整改，避免類似事故再次發(fā)生，而不僅僅是事故責(zé)任的歸屬問題。

找出原因并盡早對癥整改是關(guān)鍵

我們首先應(yīng)該做的是盡快調(diào)查事故發(fā)生時的道路條件和交通控制狀況，調(diào)查駕駛?cè)顺霈F(xiàn)錯誤的原因，調(diào)查造成事故嚴(yán)重后果的原因，并盡早提出具體的整改措施和方法。

那種認(rèn)為道路設(shè)計只要符合規(guī)范就不用再進(jìn)行研判的想法，是非常錯誤的。因為道路環(huán)境一直在變化，把十幾年前的規(guī)范和設(shè)計條件照搬到現(xiàn)在，忽視現(xiàn)有的人、車、路等各方面條件，是不科學(xué)的。同樣，拿過去的規(guī)范缺陷檢討現(xiàn)在的事故原因，目的也應(yīng)該是改善安全狀況，而不是追究設(shè)計責(zé)任。

消除危險因素比責(zé)任追究更重要

俗話說，羅馬不是一天建成的，很多認(rèn)識都需要一個持續(xù)提升的過程。1965年以前，美國在全國范圍內(nèi)安裝了大量端頭未做處理的波形護(hù)欄，最終付出了慘痛的代價。而后，美國用了十年時間逐步認(rèn)清這種設(shè)置的危害，又花了十多年的時間才逐步整改了其中的大部分。

機(jī)動車廣泛進(jìn)入中國社會不到20年，我們的認(rèn)識提升同樣需要過程。我們需要的是不放過任何一個改正錯誤的機(jī)會，而不是追究個體認(rèn)識不足的責(zé)任。就像交通安全管理，指望駕駛?cè)瞬环稿e誤、持續(xù)地高度集中精力，這都是錯誤的思想。我們需要做的是盡量避免駕駛?cè)朔稿e誤，盡量降低其犯錯誤后的傷害程度，這是全體交通從業(yè)者的職業(yè)責(zé)任與良心。

改善道路安全應(yīng)綜合施策

在交通安全對策研究領(lǐng)域，有一個經(jīng)典的模型——“哈頓矩陣”，威廉哈頓先生在擔(dān)任美國第一任道路與車輛交通安全管理局局長時首創(chuàng)了這個矩陣，他指出，交通事故的結(jié)果與誘因之間具有廣泛而復(fù)雜的聯(lián)系，不是簡單追責(zé)哪個方面就可以改善道路安全條件的。

以8·10秦嶺隧道事故為例，事故造成36人死亡、13人受傷的嚴(yán)重后果。縱觀事故發(fā)生過程，其中有很多環(huán)節(jié)相互關(guān)聯(lián)又相對獨(dú)立。比如，司機(jī)即使疲勞，也不一定就導(dǎo)致車輛失控;車輛失控并不一定就會撞墻;撞墻也不一定就會死人。我們可以用哈頓矩陣的思路來具體排列一下其中主要的直接環(huán)節(jié)和間接環(huán)節(jié)，去看看總體有多少個因素需要去探究，其中又有多少個因素可以努力改善。

當(dāng)我們把這起事故的哈頓矩陣畫出來后就能發(fā)現(xiàn)，有很多地方都需要改進(jìn)，只有這樣才能在駕駛?cè)顺霈F(xiàn)錯誤時降低事故帶來的傷害。所以，8·10秦嶺隧道事故中車輛失控并不是導(dǎo)致如此嚴(yán)重傷害結(jié)果的必然原因。

消除危險因素應(yīng)從現(xiàn)在開始

回歸到具體做法上，消除危險因素應(yīng)從第一時間著手，從每一個環(huán)節(jié)著手。例如，如何在事故路段進(jìn)行交通控制、避免二次事故，是現(xiàn)階段消除危險因素的具體做法。事故發(fā)生后，公安部道路交通安全研究中心特約專家、美國華裔資深交通工程師梁康之先生針對事故路段設(shè)置臨時交通控制措施提出了建議。

梁康之先生建議關(guān)閉秦嶺一號隧道發(fā)光牌，調(diào)整動態(tài)信息版，強(qiáng)調(diào)限制速度和保持車距。關(guān)閉第二、三路燈，改為漸變線的臨時燈，避免因為這些路燈連線走勢與行車道邊線不符而引發(fā)駕駛?cè)藢π熊嚨篮退淼牢恢玫恼`判。同時把休息區(qū)出口位置的禁止隨意停車警告標(biāo)志去掉，改為在隧道內(nèi)安裝，避免信息過載影響駕駛?cè)伺袛唷?/p>

對于路段上的處理，如圖二所示，如果休息區(qū)出口觀察西側(cè)的視距充分，向上游可以看到150米，就采取簡單隔離措施，控制出口段和向東的漸變段。

使用右車道，禁止換道。

如果休息區(qū)出口向西的方向視距不足，如圖三所示，就要在出口的上游實施漸變隔離，讓休息區(qū)出口車輛只使用一條車道直接進(jìn)入隧道。避免主路上駛來的車輛與駛離休息區(qū)的車輛因速度不同而發(fā)生交織沖突，引發(fā)快速行駛的車輛冒險超車。

這些做法，其實也印證了筆者想要表達(dá)的觀點(diǎn)，一切以生命安全為出發(fā)點(diǎn)，及時消除危險因素比追責(zé)更重要。我們在災(zāi)難事件面前，應(yīng)展現(xiàn)出科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度，挖掘?qū)е轮卮蠼煌ㄊ鹿蕚Φ母鞣N因素和原因，并調(diào)動相關(guān)部門修正錯誤的積極性。只有這樣我們才能還原事故本身的原因并提出整改措施，建設(shè)更為安全的道路交通環(huán)境。